Glimrende. Jeg har været sammenlagt 15 år i branchen på forskellige niveauer, og stiller gerne med konkrete forslag til, hvordan en sådan liberalisering kan skrues sammen.

Second that!

New York er nok ikke lige det gode eksempel New York taxi license hits record price: $600,000.

Taxivognmænd har, i kraft af taxiloven, stort set de samme privilegier som fx apotekere, i og med, at det er de enkelte kommuner der afgør, hvor mange taxier der er i en kommune. Indenfor denne ramme er deres marked beskyttet. Men på trods af dette er der ikke mange millionærer indenfor erhvervet. Det hænger bl.a. sammen med den påtvungne betjening af yderområderne.

Nu ved jeg ikke noget om fiskere, men apotekere er nok priviligerede med en fin uddannelse, men millionærer er de  ikke allesammen. Imponerende som man kan udtale sig om ting man ikke aner en bjælde om.

Mange apoteker har en så dårlig økonomi, at det bedre kan betale sig at være ansat frem for at have ansvaret for butikken.

Mercedes er den model, som giver den største profit efter den er frikørt. En særlig laugs-regel der begunstiger en nærmest frimurer-agtig loge af kgl. priviligerede vognmænd. Samme usolidariske model som gør enkelte fiskeskippere til millionærer, som apotekere. Det er Statens system, ikke folkets eller foreningsdanmark. Det er sådan man skaber 'loyalitet'. Privilegier til de få, der kan dominerre masserne.

Om en vognmand kører i én bestemt type bil frem for en anden, beror udelukkende på en individuel rentabilitetsvurdering, beregnet bl.a. ud fra indkøbspris og gensalgspris. Dette er i forhold til afgiftsreglerne og ikke taxiloven, som vi her debatterer. De to ting har intet med hinanden at gøre.

Så det er simpelthen KUN Mercedes C klasse som det kan betale sig at køre Taxi i? Det lyder jo helt skørt.

Hvor får du det fra?

Der er da stort set kun Mercedes C klasse som taxi i KBH og omegn. Det kaldes 'Limousine' kørsel de fleste steder.

Det her indlæg illustrerer problemet bedre end den oprindelige artikel.

Nu lyder du jo som Bubber :)

Kender ikke historien?

http://bubber.tv2.dk/article.php/id-39302857:bubber-opretter-skriftestol--fra-bags%C3%A6det-af-en-taxa.html

Ja, tag du bare en taxi kl 04.30 med de invandrer drenge som holder ved Rådhuspladsen. Det giver god mening at være registreret enten på en privat liste eller en offentlig for at køre taxi.

Der er aldrig sket mig noget i den situation. Hverken i Kbh, London, eller noget andet sted.

Jeg har heller aldrig gjort det du antyder mod andre.

Desuden kan folk selv finde ud af, om de vil have den risiko. Og de skal da være velkomne til at kigge på en liste, hvor vognmanden ikke er tvunget til at skrive sig op. Det kunne måske gøres via SMS før turen, af begge parter.

Jeg har aldrig været i et land hvor taxier ikke skal have licens, som skal vises i vognen, jo Cambodja, der kan man køre med hvem det skal være. Der er et reelt sikkerheds spørgsmål her og det kan godt være du og jeg klarer os, men hvor mange piger tror du vil køre med en tilfældig mand hjem?

Jeg har da lige forklaret et system. Du sætter dig i en vogn, og både du og vognmanden sender en SMS til en central database.

Men hvis folk er OK med mindre sikkerhed skal det da være op til dem. Hvis du fx absolut skal have en "black cab" (altså en med licens, ikke en der køres af en sort mand!) i London, så må både vente længere og betale mere. Men hvorfor skulle det stoppe alle mulige andre fra at handle?

Om man skal havde licens er ikke problemet. Licenser kan sikkert havde mange fordele. Problemet er at kommunerne begrænser det antal licenser de er villige til at give. I stedet burde det være markedet som begrænsede antallet af taxier og licens-gebyret burde være moderat - fx. 1000 kr.

Enig Mads. Det bør naturligvis være markedet, der afgør antallet af taxier og ikke kommunerne. Hvor meget en tilladelse skal koste, afgøres af politikerne til den tid. Pt. er der et egenkapitalskrav på kr. 50.000 for den første tilladelse og 25.000 for de efterfølgende. En tilladelse koster i dag vist nok omkring 1500 kr., men det svinger nok fra kommune til kommune.

Som sagt er det et stort emne, Bjarke Rosenkilde, for det er et helt lovsæt, der skal ændres radikalt.

Men i grove træk handler det om at al kommunal regulering skal ud af taxiloven. Kommunerne slipper dermed helt for deres forpligtelser i forhold til taxibranchen, og dermed også tildeling af tilladelser. Det er fortsat Færdselsstyrelsen, der har tilsynspligten, og det bliver også her, ligesom det er tilfældet med bustilladelserne i dag, at ansøgere fremover skal søge taxitilladelse.

Hvilke krav, ansøgerne evt. skal opfylde, bliver en politisk beslutning. Personligt vil jeg foreslå, at en ansøger bør gennemføre et kursus for (kommende) taxivognmænd samt have haft tilknytning til branchen i min. 1 år som en slags læretid. Det kan også overvejes, om det skal gøres til en egentlig uddannelse i lighed med faglærte bus - og lastvognschauffører.

Den nuværende begrænsning i forhold til, at større virksomheder/selskaber ikke kan ansøge om tilladelse, bør fjernes. Det giver mulighed for, at vognmandsforretningerne kan handles på fod med alle andre typer virksomheder. Dette er ikke tilfældet i dag. Tilladelserne er personlige og kan fx. ikke købes eller sælges, ikke engang gå i arv, så en yngre generation kan drive den foregående generations livsværk videre. Mange gode vognmandsforretninger er gennem tiden blevet afviklet i stedet for generationsskiftet.

Det skal også besluttes, hvilke typer køretøjer, der kan indregistreres til taxi, om det fortsat kun skal være biler med plads fra 3 - 8 passagerer, eller om også andre typer køretøjer skal i betragtning.

Ifbm. liberalisering af erhvervet bør det være den enkelte solovognmand (udenfor bestillingskontor), det enkelte bestillingskontor eller taxiselskab, der fastsætter prisen på sine ydelser. Den samme frihed har alle andre erhvervsdrivende. MEN, da man ikke kan sætte et enkelt, forbrugervenligt prisskilt på en taxi pga. det uigennemskuelige system med de mange forskellige typer takster (starttakst, minuttakst og km-takst varierende på forskellige tidspunkter af døgnet og i løbet af ugen), bør taxameteret også fremover være plomberet, således at den pris, den enkelte aktør ønsker for sine ydelser, er tilkendegivet i en ansøgning til Færdselsstyrelsen, og når denne har returneret sin godkendelse, som er pålagt fx. 3 mdr. gyldighed (hvorved taksterne ikke kan ændres indenfor denne periode), indlægges taksterne på taxameterværksted og påføres taxameterattesten. Ganske som nu. Den store forskel bliver, at det ikke længere er kommunerne, der fastsætter taksterne, men aktørerne i brancen selv.

Tilslutningspligten til bestillingskontor bør bortfalde, og bestillingskontorerne bør opnå samme grad af frihed, som det øvrige erhvervsliv. Som det er i dag, kan et bestillingskontor ikke slippe af med en belastende vognmand eller dennes chauffører pga. tilslutningspligten, ligesom en vognmand ikke kan træde ud af et bestillingskontor, hvis der ikke er andre han kan søge over i. I og med at bestillingskontorerne bliver frie til selv at bestemme, hvilke vognmænd og typer køretøjer, de ønsker i deres 'stald' og samtidig fastsætter taksterne for de tilsluttede vognmænd, vil der blive større dynamik på markedet, fordi bestilingskontorerne får frihed til at profilere sig skarpere end i dag. Eksempelvis bliver det muligt for et bestillingskontor at specialisere sig i bestemte kørselformer, fx. i luksuskøretøjer eller små, energivenlige citytaxier. I dag er der ikke den store forskel på de forskellige bestillingskontorer. Bilerne er stort set ens og det er prisen også. Og chaufførerne kan omtrent lige meget, eller lidt, om man vil. Det handler altså om at få bestillingskontorerne til at føle sig som virksomheder, i stedet for som nu, hvor lovgivningen begrænser dem til kun at være sammenslutninger af vognmænd.

Jeg har en del ideer i hovedet til en kommende liberalisering af taxibranchen, men der kommer flere frem på skærmen, når jeg sidder med taxiloven foran mig. Det gør jeg ikke lige nu, desuden kalder det gode vejr, så du må nøjes med disse enkle overskrifter indtil videre.

@Soenico. Jeg var taxivognmand i det tidligere Århus Amt. Dengang var hele patientbefordringen i amtet, et stort og lukrativt kørselsområde, forbeholdt en lukket gruppe af taxivognmænd og bestillingskonterer, nærmest at sammenligne med et kartel. Det hele blev styret fra Århus Taxa og det gik vældigt godt, for dem, der var med! Jeg forsøgte på et tidspunkt at ansøge om at blive optaget i denne eksklusive kreds, men uden held. Min ansøgning blev ganske enkelt ignoreret og aldrig besvaret. Ikke engang med et afslag. En lang telefonsamtale senere førte heller intet med sig. Der var lukket for nye ansøgere. Så fik vi strukturreformen og med den de offentlige trafikselskaber. For os i det tidligere Århus Amt betød det heldigvis, at nu kunne alle deltage på lige vilkår i patientbefordringen, et stort skridt fremad.

Jeg er naturligvis bekendt med, at taxibranchen er i konkurrence med EP-tilladelserne. Men det er jo kun på kørslen for de offentlige trafikselskaber, ikke al anden kørsel. Den konkurrence har taxibranchen dog nu fået elimineret efter langvarigt pres på trafikministeren, for i en ikke så fjern fremtid erstattes EP-tilladelserne af tilladelser til offenligt servicetrafik, også kaldet TOS. Internt i taxibranchen er der stort set ingen konkurrence qua den offentlige regulering og styring af branchen. I de største byer er der måske mere end ét bestillingskontor, men det er så stort set også den konkurrence, der er på området. Mange halvstore byer i provinsen har kun ét bestillingskontor med monopollignende status. Især nu, hvor EP-tilladelserne trækkes ud af kørslen for de offentlige trafikselskaber.

Nå, så blev svensker-kortet trukket alligevel, den samme gamle manøvre, og derfor også uundgåelig. Til de uindviede kan jeg kort fortælle, at da den svenske taxibranche blev liberaliseret for snart 20 år siden, så vidt jeg husker, førte det, som Soenice korrekt beskriver, til bananrepubliklignende tilstande. Prisen på en tur kunne pludselig blive 10 gange dyrere end den var tidligere. Som kunde var man chanceløs overfor dette, når først man havde sat sig ind i taxien. Chaufførerne regulerede priserne op og ned efter forgodtbefindende, hvilket naturligvis var uacceptabelt. Men det er relativt nemt at undgå, at vi går i en tilsvarende 'fælde' her. Ifbm. liberalisering af erhvervet bliver det naturligvis den enkelte vognmand udenfor bestillingskontor eller det enkelte bestillingskontor, der bestemmer, hvilken pris, man ønsker for sine ydelser. Den samme frihed har alle andre erhvervsdrivende. MEN, da man ikke kan sætte et enkelt, forbrugervenligt prisskilt på en taxi pga. det uigennemskuelige system med de mange forskellige typer takster (starttakst, minuttakst og km-takst varierende på forskellige tidspunkter af døgnet og i løbet af ugen), bør taxameteret også fremover være plomberet, således at den pris, den enkelte vognmand udenfor bestillingskontor eller det enkelte bestillingskontor ønsker for sine ydelser, er tilkendegivet i en ansøgning til Færdselsstyrelsen, og når denne har returneret sin godkendelse, lægges taksterne i på taxameterværksted og påføres taxameterattesten. Ganske som nu. Den store forskel bliver, at det ikke længere er kommunerne, der fastsætter taksterne, men aktørerne i brancen selv.

Mht. påtvunget underskudsgivende kørsel gentager jeg lige mig selv: "Før kommunalreformen, hvor vi jo havde mange mindre kommuner, gav betjeningen af udkantsområderne ikke anledning til de store problemer, da der var mange små lokale vognmandsforretninger spredt ud over hele landet, men efterfølgende valgte en del af de nye storkommuner at påtvinge mange af disse små vognmandsforretninger at blive tilsluttet de større, eksisterende bestillingskontorer. Takket være kommunernes retsstilling og forpligtelser iht. taxiloven. Det medførte, at de små landvognmænd enten valgte at afvikle (fordi de følte sig frataget deres dispositionsret over egen forretning) eller blev opslugt af store enheder, der typisk var koncentreret i de større byer, men på bekostning af de udkantsområder, de små vognmænd før havde betjent. Problemet er blot, igen i forhold til taxiloven, at kommunerne har en forpligtelse til at sikre taxibetjening i udkantsområderne, og derfor pålægges de store centraler i dag også at betjene disse områder, der almindeligvis ligger langt fra deres kerneområde, hvilket igen resulterer i netop det, du beskriver, nemlig en urentabel og miljøbelastende lang frem - og tilbagekørsel. Men det er de dybt forældede og stærkt bureaukratiske paragraffer i taxiloven der er skyld i, at mange taxivognmænd i dag på den ene side skal udføre underskudsgivende virksomhed ifbm. betjeningen af udkantsområderne, og på den anden side er de små forretninger, der netop havde disse områder som eksistensgrundlag, forsvundet. Det er én af grundene til, at taxierhvervet bør liberaliseres hurtigst muligt. Det burde ikke være en kommunal opgave at sikre taxibetjeningen i udkantsområderne. Hvis erhvervet derimod blev givet frit, ville kvalificerede personer, der ønskede at drive taxiforretning i disse områder, igen kunne gøre det.

Jamen, så lad os tage debatten på et højere niveau. Liberaliser hele transportsektoren! Lad det offentligt ejede FLEX liberalisere, og luk for pengestrømmen fra de kommunale kasser til disse dårligt drevne selskaber. Lad dem, som os andre, byde på de kørsler der er, på lige vilkår, uden mulighed for at sende efterregningerne tilbage til kommunerne.

Det er jo også lige netop det, der er pointen. Det offentlige skal ikke drive persontransport, og jeg er, til en afveksling, helt enig med LA i, at hele transportsektoren bør privatiseres. Som jeg før har antydet, så vil det bombe vores infrastruktur tilbage til år 1900, men hellere én stor oprydning én gang for alle, end at blive ved med at trækkes med noget halvdårligt på ubestemt tid.

Men jeg er nu ikke så sikker på, at liberalisering er den hellige vej frem. Man må altså have med, at liberalisering af transportsektoren vender den tunge ende nedad. Det er de svage, der kommer til at betale gildet, og de store erhvervsvirksomheder der kommer til at tjene.

Hvormed begrunder du det? Hvis vi igen får små vognmænd i udkantsområderne, forstår jeg ikke hvordan det rammer de svage.

Hvis vi i forbindelse med en liberalisering først og fremmest får alt omkring kommunale forpligtelser og beføjelser ud af taxiloven, er vi nået et godt stykke vej. Derefter bliver det i meget grove træk kun beslutningerne om krav til køretøjer, fx. hvilken type køretøj, der fremover kan indregistreres til taxi og evt. krav til ansøgeren, der skal træffes. Personligt vil jeg foreslå, at en ansøger til en tilladelse bør have deltaget i et kursus for (kommende) taxivognmænd, samt have haft en tilknytning på min. 1 år til branchen. Herudover fastholdes de nuværende regler for ren straffe - og børneattest. I skrivende stund bliver jeg faktisk i tvivl om, hvorvidt der for nuværende er krav om børneattest, men er det ikke tilfældet, bør det naturligvis indføres.

En fuldstændig revidering af taxiloven er et større projekt, men ikke desto mindre påkrævet i mine øjne. Det er helt utidssvarende, at en branche i dagens Danmark er så stærkt offentligt reguleret, som taxibranchen er. Men som jeg også sagde ovenfor: Prøv at foreslå branchen, at slippe den løs af især de kommunale tøjler, så skal I bare høre jammer, hyl og klage. Og jeg fik desværre ret :)

Kilometerprisen i en dansk taxi er et kompliceret regnestykke af mange faktorer, bl.a. driftsomkostninger (herunder brændstofpriser), lønninger med høj personskat, afskrivninger, forsikring (koster omkring 10x en alm. bilforsikring!) pladsleje/kontingent til bestillingskontoret (6-12.000 kr. pr.m.d!) osv. Det er således åbenlyst, at man i Vilnius må have et langt billigere prisleje generelt, sikkert først og fremmest på skatten, men givet også på driften (herunder brændstof). Dertil kommer, at det offentligt regulerede sammenslutningssystem i bestillingskontorer herhjemme er en fordyrende omkostning. Afhængig af hvilken central, man er tilsluttet (og husk, det er lovpligtigt!) så koster det vognmændene ca. 6-12.000 kr. pr. md. pr. vogn i kontingent!

Jeg forstår godt, Søren, at dit store, varme hjerte, banker så meget for de stakkels kunder, der skal betale, hvad en vare nu engang koster. Men helt principielt bør det aldrig, og jeg gentager aldrig, være en offentlig opgave at regulere priserne i et frit erhverv, eller et erhverv, som burde være frit, men netop derfor ikke er det. Kommunerne er nogle af de største kunder i taxibranchen, men samtidig også dem, der bestemmer prisen på kørslen! Og det system kan jeg aldrig blive tilhænger. Det mest reelle må være, at enhver erhvervsdrivende selv fastsætter prisen på sin vare.

Ved en liberalisering er der heller intet, der forhindrer lavere priser, end dem, vi har nu. Når branchen bliver fritstillet til selv at vælge egne maksimaltakster og typer køretøjer, må du være forberedt på, at et eller flere firmaer, der specialiserer sig i kørsel med små, energirigtige køretøjer, kan gøre det til en lavere pris, end den vi kender nu. Det handler om at tænke ud af boksen og ikke blive hængende i de samme forældede termer.

Du har ret, Søren. Jeg burde ikke have skrevet jammer og hyl, men i stedet "så dør baby" ;)

"Og kære Toke, vil du virkelig arbejde fir et så snørklet og vanvittigt system at hver enkelt taxi sætter sine egne takster?"
Hvis det er i orden, at andre forretninger frit kan sætte deres priser, kan jeg ikke se, at det skulle være anderledes for taxier. Priser oplyses man selvfølgelig om. Det er da på ingen måde vanvittigt?

Når man liberaliserer markedet er det klart, at der opstår forskellige prisniveauer, alt efter hvilke krav forbrugeren stiller til service osv. I et kontrolleret marked er forbrugeren frataget muligheden for at vælge frit, hvad han finder bedst og er villig til at betale for. Systemet er ensartet og ufleksibelt. Jeg kunne godt tænke mig at vide, hvad det er du henviser til, når du siger at København har nordens laveste taxipriser. Det eneste, jeg lige kunne finde, var:

http://www.taxi.dk/Files/Billeder/Magasiner%202010/Taxi_12.10.pdf

Men igen bør man jo være påpasselig med at se sådanne undersøgelser som bevis for noget, idet det i Sverige jo svinger, alt efter hvem man kører med, og hvilken pris man har fået forhandlet. F.eks. kan "BlåTaxi" (http://www.blataxi.se/) nævnes som et eksempel på et selskab, der tilbyder væsentligt lavere priser, end dem der bruges i undersøgelsen - også lavere end dem i København.

Hvad angår priserne i Vilnius, synes jeg nu også, jeg gjorde det klart, at jeg godt ved, priserne først og fremmest skyldes andre faktorer. Jeg glædede mig blot over et system, hvor det rent faktisk kan betale sig at tage en taxi, og overvejede, om der var indretninger af systemet, vi der kunne lære af...

Jeg forstår ikke, Søren, at du som selvstændig accepterer så stor en offentlig indblanding i og regulering af dit erhverv. Jeg forstår ikke, at du ikke ønsker at kunne fastsætte dine/jeres (du er jo i best.kon.) priser, at du ikke ønsker selv at kunne bestemme, om du vil være tilsluttet et bestillingskontor eller ikke, at du ikke ønsker friheden til engang at kunne sælge din forretning eller generationsskifte den, samt at du åbenbart ikke tror så meget på dig selv, at du allerede nu har afvist, at måske netop du engang får så god en ide, som kun kan føres ud i livet i et liberaliseret taxierhverv. Og endelig forstår jeg ikke, hvad humanisme har med disse spørgsmål at gøre. Det mest humane må dog være at ønske frihed for andre, herunder friheden fra offentlig indblanden i det økonomiske liv og dermed også i taxibranchen.

Jeg fornemmer, at du ikke helt har forstået, hvordan vi undgår prismæssigt anarki, hvis branchen gennem en liberalisering får mulighed for at fastsætte sine egne priser, så jeg prøver igen: Den enkelte solovognmand (udenfor bestillingskontor), det enkelte bestillingskontor eller taxiselskab, bør selv fastsætte prisen på sine ydelser. MEN, da man ikke kan sætte et enkelt, forbrugervenligt prisskilt på en taxi pga. det uigennemskuelige system med de mange forskellige typer takster (starttakst, ventetakst og km-takst varierende på forskellige tidspunkter af døgnet og i løbet af ugen), bør taxameteret også fremover være plomberet, så maksimaltaksten ikke kan overskrides. Maksimaltaksten er af den enkelte aktør tilkendegivet i en ansøgning til Færdselsstyrelsen, og når denne har returneret sin godkendelse, som er pålagt fx. 3 mdr.'s 'pause' (hvor taksterne ikke kan ændres i denne periode), indlægges taksterne på taxameterværksted og påføres taxameterattesten. Ganske som nu. Den eneste, men meget store forskel bliver, at det ikke længere er kommunerne, der fastsætter taksterne, men aktørerne i brancen selv. Branchen skal, i lighed med alle andre virksomheder, kunne forvalte sit erhverv frit indenfor de lovgivningsmæssige rammer, der etableres af hensyn til almenvældet. Derfor bør Færdselsstyrelsen være godkendende myndighed i forhold til de enkelte aktørers takster, som maksimaltakster, der i lighed med nu, kun kan afviges nedad. Derved undgår vi, at uansvarlige førerer snyder kunderne. 

Hvis der er et marked for en lille vognmand i et udkantsområde, skal der nok dukke én op på et tidspunkt, hvis branchen vel at mærke bliver liberaliseret. Ellers kan det jo ikke lade sig gøre. Og så har jeg naturligvis ingen indflydelse på, hvem der kommenterer mine indlæg positivt eller negativt. Vi har ytringsfrihed og nu er det vist dig, gode mand, der skal begynde at overveje tonen i debatten. Men uanset hvad, er der ingen hard feelings herfra. Jeg ved jo, at du ikke siger det så hårdt, som det er ment :)