Medie: Volkswagen afsætter gigantisk beløb til skandalesag

Volkswagen har gennem de sidste 6 måneder været igennem en omvæltning af de helt store

Uffe Merrild,

23/04/2016

Volkswagen har gennem de sidste 6 måneder været igennem en omvæltning af de helt store.

Et amerikansk universitet fandt store afvigelser mellem real-world tests af emissionerne fra bilerne, til sammenligning med de forventede resultater af EPAs testruns. Universitetet forsøgte at få hjælp af Volkswagen til at komme nærmere de officielle tal, men først da EPA nægtede at godkendte næste årgang af Volkswagens dieselbiler, indrømmede Volkswagen skandalen.

Siden har aktiekursen og dødsdommen svunget frem og tilbage over Volkswagen.

Af de mere opsigtsvækkende nyheder har været den løsningsmodel som Volkswagen har kunnet udvikle - ny software til størstedelen af bilerne, og derudover en plasikdims til 10kr til resten.

Hvordan kunne Volkswagen køre fra 2009 og til nu med sådan en dårlig emissionskontrol i softwaren, når løsningen blev fundet så let da firmaet blev presset?

Svaret er, efter min overbevisning, en firmakultur der som i mange store industrivirksomheder forsøger at minimere udgifterne til at opdatere og vedligeholde gamle produkter. Som ingeniør i en industrivirksomhed er jeg selv bekendt med ingeniørernes glæde ved nye produkter og det almindelige forhold der menneskeligt gør sig gældende, man gider ikke rippe op i fortiden. Er et produkt udviklet og problemerne tolerable, så lader man det være. 

Energien og lysten til at udvikle nye og spændende produkter er ofte ret høj, og det er sjældent man frivilligt vender tilbage til gamle produkter og reviderer deres ydelse.

Ovenstående forklarer dog kun halvdelen af historien. For det viser kun den halvdel af historien efter snydesoftwaren fandt vej til produktet.

Næste del af historien, tror jeg, skal findes i Volkswagens teknologiske udvikling.

Det første år hvor Volkswagen brugte snydesoftwaren, modellerne fra 2009, var de første til at bruge en, for Volkswagen, ny indsprøjtningsteknologi, Common-Rail.

Igennem 2000'erne var Volkswagen stort set ene om at udvikle og viderføre deres eget Pumpe-düse design, som på visse områder havde fordele i forhold til common-rail designet som Bosch ejede patentet på. Andre fabrikanter havde dog slugt den rå pille og købte sig via royalties til teknologien hos Bosch og som årene gik blev stordriftsfordelene* ved common-rail teknologien så store at selv Volkswagen kunne se en fordel af at standse sine parallele indsprøjtningsteknologi og udskifte den med common-rail.

Den nye common-rail teknologi har tilsyneladende været mere tidskrævende end estimeret for Volkswagen at implementere i sine produkter, og de har ikke haft ekspertisen til at justere indsprøjtningssystemet til at leve op til både krav om ydeevne og emissioner på samme tid. I en knibe valgte Volkswagen tilsyneladende at snyde for at leve op til begge krav i to forskellige situationer.

Ovenstående historie kan efter min mening redegøre for morasset i Volkswagen. Man har været under et tidspres for at nå at indføre en ny type indsprøjtningssystem. Det fik nogle kreative ingeniører og ledere til at finde en "løsning" på problemet så tidsplanen blev overholdt. Senere har man ikke afsat tid til at tilbageføre den vundne viden om emissionsreduktion til indsprøjtningssystemerne, og har fortsat blot genbrugt den oprindeligt typecertificerede emissionssoftware.

* Som ene spiller på en alternativ hest er man også endda meget udsat for "reguleringskrav" der virker udkonkurrerende. Hvis alle andre kan gennemføre en teknisk regulering der netop udelukker dit produkt, så er du særligt sårbar for den slags politisk konkurrence.